La cantieristica italiana è una potenza industriale e lo yachting genera già 5,7 miliardi di euro. Ma porti, burocrazia, infrastrutture e tempi amministrativi rischiano di frenare un settore capace di portare ricchezza sulle coste anche fuori stagione. Da Genova arriva una richiesta insolita al Governo: «Non chiediamo soldi, chiediamo regole moderne».
C’è un settore nel quale l’Italia riesce a essere contemporaneamente fabbrica ed esperienza, industria ed emozione, export e turismo. È la nautica.
E forse proprio qui sta uno degli asset economici meno raccontati del Paese. Perché uno yacht costruito in Italia non produce ricchezza soltanto quando esce da un cantiere ed entra nei mercati internazionali. Continua a generarla quando naviga, attracca in un porto, acquista carburante, effettua manutenzione, porta equipaggi e passeggeri nei ristoranti, negli alberghi, nei negozi e nei territori dell’entroterra.
È questa doppia natura — industriale e turistica — che è emersa con forza a Genova dalla XII Conferenza nazionale sul Turismo Costiero e Marittimo, organizzata nell’ambito del Salone Nautico da Federturismo Confindustria, Confindustria Nautica e Assomarinas.
La questione è strategica: non si tratta più di considerare il mare come una delle tante componenti dell’offerta turistica italiana. Si tratta di cominciare a considerarlo come una vera piattaforma economica nazionale.
Il mare vale molto più della vacanza estiva
I numeri aiutano a cambiare prospettiva.L’Economia del Mare raggiunge, secondo i dati presentati a Genova, 224,9 miliardi di euro, pari all’11,4% del Pil, e coinvolge oltre 1,13 milioni di occupati diretti. Per ogni euro prodotto direttamente dalle attività legate al mare, altri 1,8 euro vengono attivati nel resto dell’economia.
Ma è il turismo nautico a mostrare con particolare evidenza come industria e turismo possano sovrapporsi.
La prima edizione dello studio Yachting Tourism and EconomicContribution, realizzato da Deloitte per Confindustria Nautica, stima in 5,7 miliardi di euro l’impatto economico diretto dello yachting in Italia nel 2025: 3,6 miliardi derivano dalla spesa operativa delle imbarcazioni — ormeggio, carburante, manutenzione, rimessaggio ed equipaggi — mentre 2,1 miliardi finiscono direttamente nell’economia turistica a terra, tra ristorazione, shopping, intrattenimento, trasporti e ospitalità.
Non è quindi difficile capire perché la nautica rappresenti qualcosa di molto diverso da un comparto destinato a una clientela di nicchia.
Una barca che approda non occupa semplicemente un posto in porto. Attiva un ecosistema economico.
E soprattutto lo fa con una caratteristica che oggi il turismo italiano ricerca quasi ossessivamente: la possibilità di destagionalizzare i flussi.
La nautica non vive soltanto nei venti giorni di agosto. Charter, manutenzione, refitting, rimessaggio, eventi, sport nautici e navigazione da diporto possono alimentare le economie costiere per molti mesi dell’anno.
Il vero lusso è far restare la spesa sul territorio
È qui che emerge uno degli aspetti più interessanti del nuovo turismo del mare.
I superyacht rappresentano soltanto circa il 3% della flotta attiva, ma generano il 42% dell’impatto economico diretto del segmento nautico.
Significa che attrarre queste imbarcazioni non è semplicemente una questione di immagine o di turismo luxury.
È politica economica.
Un superyacht porta con sé equipaggi, manutenzioni, forniture, ristorazione, trasporti, acquisti, servizi professionali. La capacità di un porto di trattenere un’imbarcazione per qualche giorno in più può significare decine di migliaia di euro distribuiti sul territorio.
Il problema è che l’Italia possiede 790 infrastrutture portuali per la nautica e quasi 172 mila posti barca, ma appena circa il 2% dei posti disponibili è destinato a imbarcazioni superiori ai 24 metri. Francia e Spagna presentano inoltre una maggiore densità di strutture lungo le rispettive coste rispetto all’Italia, mentre Mezzogiorno e isole soffrono ancora una minore disponibilità di infrastrutture adeguate alla clientela con maggiore capacità di spesa.
Ed è probabilmente qui che si manifesta il paradosso italiano: siamo straordinariamente capaci di costruire gli yacht che il mondo desidera, ma non altrettanto efficienti nell’accoglierli e nel farli restare nei nostri porti.
«Non chiediamo soldi, ma regole moderne»
Massimo Caputi, presidente di Federturismo Confindustria, ha riassunto la questione con una formula destinata a far discutere:«Non chiediamo soldi, ma semplicemente regole moderne».
La sua osservazione parte dalla natura particolare della cantieristica nautica italiana, definita contemporaneamente «un volano di produzione ed esportazione da record» e «un fortissimo attrattore di flussi turistici destagionalizzati».
La richiesta delle imprese è quindi soprattutto normativa.
Secondo Caputi, oggi riqualificare o modernizzare un porto turistico può risultare amministrativamente più complesso che realizzarne uno nuovo, mentre persino la costruzione di uno scivolo a mare destinato alla nautica minore può incontrare percorsi autorizzativi sproporzionati.
È un problema apparentemente burocratico che diventa invece competitivo.
Perché nel turismo contemporaneo le destinazioni non competono soltanto sulla bellezza.
Competono sui tempi.
Il turismo non aspetta la burocrazia
Spagna, Francia, Grecia, Croazia e più in generale tutto il Mediterraneo non stanno aspettando che l’Italia completi il proprio processo di semplificazione.
Investono neimarina, facilitano l’accesso, sviluppano servizi intorno alle imbarcazioni e cercano di intercettare quella clientela internazionale che può trasformare un porto turistico in un moltiplicatore di economie locali.
Roberto Perocchio, presidente di Assomarinas, ha segnalato una crescita media del 2,9% della domanda di ormeggi stanziali, mentre continuano ad aumentare superyacht, grandi unità internazionali e traffico legato al charter. Crescono parallelamente rimessaggio, refitting, alaggio e varo.
Per il 2027 si prevede una stabilizzazione degli ormeggi permanenti ma ancora una forte dinamica dei transiti internazionali.
La direzione del mercato appare quindi piuttosto chiara: la crescita futura sarà sempre meno legata esclusivamente alla disponibilità di un posto barca e sempre più alla qualità del sistema che circonda quel posto barca.
Porti accessibili, servizi efficienti, cantieri, collegamenti con aeroporti e stazioni, hotellerie, ristorazione, shopping, cultura e territori.
Una marina contemporanea non può più essere semplicemente un parcheggio sul mare.Deve diventare una porta della destinazione.
Portare il turista dal porto all’entroterra
È probabilmente questo il passaggio decisivo anche per il turismo italiano.
Massimo Caputi lo ha sintetizzato indicando la necessità di collegare «porti e città, nautica e ospitalità, mobilità e cultura, sport ed enogastronomia, coste ed entroterra».
È una visione che supera la vecchia separazione tra turismo balneare, turismo culturale, turismo enogastronomico e turismo nautico.
Chi arriva in yacht in Liguria può raggiungere le Langhe. Chi approda in Toscana può entrare nei territori del vino e dell’arte. Un porto in Campania può essere la porta verso l’archeologia, mentre Sicilia, Sardegna e Puglia possono trasformare la costa in un punto di partenza verso borghi, produzioni locali e paesaggi interni.
In altre parole, la vera sfida non è aumentare soltanto il numero delle barche, ma aumentare il valore economico generato da ciascuna barca sul territorio.
Anche i visti diventano politica turistica
La stessa logica vale per i mercati internazionali.
Caputi ha sollevato anche un altro tema apparentemente distante dalla nautica: i tempi di rilascio dei visti individuali per i viaggiatori extra-Ue.
Nel segmento alto di gamma, e soprattutto nel turismo costruito su misura, la facilità di accesso a un Paese è diventata parte integrante della competitività della destinazione.
Un cliente internazionale che deve scegliere tra Italia, Francia o Spagna può essere condizionato non soltanto dalla qualità dell’offerta ma anche dai giorni necessari per ottenere un visto.
«Oggi si compete sui processi e sulla velocità di reazione ai grandi cambiamenti», ha osservato Caputi, chiedendo anche al ministro degli Esteri Antonio Tajani un’accelerazione sulle procedure per i visti individuali.
È una riflessione che vale ben oltre il mondo nautico.
Il turismo globale del prossimo decennio sarà sempre più influenzato dalla capacità degli Stati di ridurre gli attriti: procedure, autorizzazioni, mobilità, pagamenti, connessioni.
La bandiera italiana e il valore che se ne va
C’è infine un altro indicatore che racconta bene quanto potenziale rimanga ancora da intercettare.
Secondo lo studio Deloitte presentato al Salone Nautico, nove superyacht su dieci presenti in Italia battono bandiera straniera.
Il tema non è simbolico.
Significa interrogarsi sulla capacità del sistema italiano di essere attrattivo non soltanto come luogo nel quale costruire o navigare, ma come Paese nel quale registrare, gestire e mantenere le imbarcazioni.
Ed è proprio per questo che Confindustria Nautica e Assomarinas chiedono da tempo interventi di semplificazione e aggiornamento normativo.
La sfida italiana: non sprecare il vantaggio
La cantieristica nautica è uno dei casi nei quali il Made in Italy continua a possedere un vantaggio internazionale evidente.
Ma un vantaggio industriale non è eterno.
Può essere consolidato oppure lentamente eroso.
L’Italia ha mare, coste, cantieri, design, artigianato, gastronomia, cultura e una densità di destinazioni che pochissimi concorrenti possono replicare.
Ciò che spesso manca è la capacità di trasformare questa somma di eccellenze in un unico prodotto economico.
La Conferenza di Genova lascia allora una domanda molto concreta alla politica italiana: vogliamo continuare a considerare nautica, turismo, portualità, mobilità e territori come compartimenti separati oppure trasformarli finalmente in una filiera?
Perché la vera economia del mare comincia esattamente nel momento in cui una barca entra in porto.
Ma il successo si misura da quanto valore riesce a lasciare, una volta arrivata a terra.
Paola Idilla Carella
Giornalista, autrice e conduttrice tv ha prodotto per quasi un decennio un noto programma televisivo sull’arte e la cultura in Sicilia, Profile Magazine tv.
Scrive per diverse testate ed è stata Direttore Responsabile di CulturaIdentità.
Oggi è Coordinatore Nazionale e responsabile della comunicazione dell’Unione Nazionale Vittime(UNAVI).