Analizziamo le criticità operative e le sfide della futura gara europea in questo articolo di MilanoCittàStato.
Le debolezze di metro, tram e passante: le idee per rilanciare la rete di Milano
#1 I tram: una rete estesa ma lenta
La rete tranviaria milanese è una delle più estese in Europa, con 17 linee attive. Tuttavia, come evidenziato anche da analisi di settore tra cui quelle di Andrea Giuricin, la velocità commerciale rimane tra le più basse nel confronto europeo, attestandosi attorno ai 13 km/h.
Il tracciato presenta inoltre un’elevata densità di fermate ravvicinate in diversi assi e ampi tratti ancora in sede promiscua, con impatto diretto sui tempi di percorrenza. Restano infine criticità tecniche sugli scambi, con guasti che richiedono interventi manuali e generano ulteriori rallentamenti. In questo contesto si inseriva il progetto delle cosiddette “linee T”, promosso negli anni dalle giunte comunali, che prevedeva la creazione di assi tranviari di forza con priorità sistematica agli incroci.
#2 Passante e linee S: utilizzo squilibrato
Il sistema ferroviario suburbano milanese costituisce uno dei modelli più avanzati a livello nazionale, con 12 linee che collegano Milano all’area vasta e anche oltre i confini regionali. Tuttavia, l’utilizzo resta fortemente concentrato sul tratto centrale del Passante tra Lancetti e Porta Vittoria, mentre le tratte esterne risultano meno integrate nell’uso quotidiano. Alcune linee, come la S9, svolgono un ruolo strategico di collegamento tangenziale ma presentano frequenze ancora elevate nei tempi di attesa, spesso attorno ai 30 minuti, e criticità di regolarità. Solo lungo il tratto sud della cintura ferroviaria il servizio è migliorato con l’aggiunta della S19 e della R31 fino a Rogoredo Il materiale rotabile è in fase di progressivo rinnovo, ma su alcune direttrici continuano a circolare convogli datati. Permane inoltre una limitata percezione del sistema da parte degli utenti, che tendono a considerare il Passante come un’estensione della metropolitana, senza sfruttare pienamente le linee di superficie. Il risultato è un’infrastruttura con elevato potenziale ma utilizzata in modo non ottimale.
# Circle Line ferroviaria: un progetto ancora incompleto
La valorizzazione della cintura ferroviaria attraverso il progetto della Circle Line è da anni indicata come una delle principali leve per migliorare la distribuzione dei flussi urbani, creando un sistema alternativo al Passante. Tuttavia, la mancanza del collegamento tra San Cristoforo e Certosa impedisce la chiusura dell’anello e limita la funzionalità complessiva del progetto. Senza questo tratto, la linea non può operare come sistema continuo ad alta frequenza e perde gran parte della sua efficacia. Il potenziamento della S9 viene spesso indicato come intervento anticipatore, ma richiede adeguamenti infrastrutturali rilevanti, e anche la futura S16 Albairate-Rho sconterà questa limitazione. La competenza è in capo a Rete Ferroviaria Italiana, con tempi di attuazione che non sempre coincidono con le esigenze della pianificazione urbana. La chiusura dell’anello resta quindi una condizione necessaria ma ancora non realizzata.
#3 Metropolitana: standard elevati ma migliorabili
La rete metropolitana milanese rappresenta uno dei punti di forza del sistema, con un’estensione superiore ai 110 chilometri e un ruolo centrale negli spostamenti quotidiani. Tuttavia, emergono alcune criticità operative. Gli orari di chiusura restano anticipati rispetto ad altre grandi città europee, anche nei fine settimana, mentre nelle fasce serali le frequenze si riducono sensibilmente. L’ipotesi di rendere strutturale almeno nel weekend l’estensione del servizio fino alle 2:00, dopo il test durante le Olimpiadi Invernali, si scontra con la necessità di recuperare circa 7 milioni di euro al mese. In alcune tratte centrali si registrano tempi di attesa superiori agli standard attesi.
# Hinterland: infrastrutture lente e discontinuità
Le criticità diventano più evidenti nella dimensione metropolitana, dove la pianificazione risulta meno integrata. Le infrastrutture interurbane registrano ritardi e difficoltà attuative: la metrotranvia Milano-Desio-Seregno presenta problemi di copertura finanziaria e non è prevista prima del 2028, mentre la Milano-Limbiate, pur disponendo dei finanziamenti necessari, ha un orizzonte di completamento non prima del 2029. Le estensioni metropolitane procedono, ma con tempi lunghi e iter complessi: la M5 per Monza attende i decreti per poter pubblicare il bando, la M4 per Segrate il finanziamento integrale. Il sistema appare quindi più efficiente nel centro urbano rispetto alle connessioni con l’hinterland, dove la domanda cresce ma l’offerta resta disomogenea. La necessità indicata da diversi analisti è una pianificazione realmente metropolitana, in grado di coordinare infrastrutture e servizi su scala più ampia.
# Gara TPL: verso un nuovo modello
Il tema della gestione del trasporto pubblico entra in una fase decisiva con la gara prevista entro la fine del 2026 per il bacino Milano-Monza Brianza-Lodi. Dopo le proroghe successive alla scadenza del 2021, il nuovo affidamento definirà il gestore del servizio per l’intero sistema. In questo contesto è emersa un’alleanza industriale tra ATM, Hitachi Rail e Webuild, con l’obiettivo di presentarsi congiuntamente alla gara. Il modello punta a integrare gestione del servizio, produzione dei treni e realizzazione delle infrastrutture, includendo anche proposte in project financing. La procedura rappresenta un passaggio chiave per l’organizzazione futura del trasporto pubblico e potrebbe incidere sia sulla qualità del servizio sia sulla capacità di sviluppare nuove infrastrutture.
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